2015年11月27日

１１月１日「東京モーターショー２０１５」が開催中の東京ビックサイトで「次世代自動車の普及がもたらす、新しい暮らし、新しいビジネス」をテーマとしたシンポジウムが開かれました。環境やエネルギーに関わる様々な問題を解決し得る、ＥＶ（電気自動車）やＦＣＶ（燃料電池車）などの次世代自動車。その現状や可能性、さらなる普及に向けた課題などについて、幅広い立場の専門家・有識者たちが語り合いました。

【コーディネーター】政井マヤ氏（フリーアナウンサー）

主催：

読売新聞社

後援：

経済産業省

協力：

一般社団法人 日本自動車工業会

基調講演／対談「自動車産業を巡る構造変化とその対応について」

【基調講演】将来を見据え競争力の強化を

伊吹 英明氏（経済産業省 製造産業局 自動車課 課長）

世界の自動車販売台数において、日本メーカーのシェアはおよそ３０％。国内で見ると９６％、アメリカでは３７％、ヨーロッパでは１０％程度です。経営の状況としては、企業の収益性を測るＲＯＥ（株主資本利益率）は、各社“稼ぐ力”があるといえる約８％をクリアしており、自己資本率も比較的安定して事業を運営できる４０％程度を保っています。将来への備えとなる設備投資費および研究開発費も、売り上げの３～４％と十分です。

今後の世界のマーケット規模は、現在約８千万台である完成車の年間販売台数が、２０２０年頃に１億台を突破すると予想されています。大きな成長が期待できるのは３千万台を超える規模になるであろう中国とその他の新興国で、先進国ではアメリカが少し伸びるほかは、日本も含めてほぼ横ばいでしょう。また、ＥＶやＦＣＶが増える上に自動走行システムの普及が進み、それらに伴ってセンサーやＥＣＵなどの電子系部品の需要が創出されるため、マクロにマーケットが拡大するはずです。

その際に企業はより競争力を高めていくことが必要ですが、魅力的な車をつくるためには「デザイン」「燃費」「走行性能」「安全性」「使い勝手」「品質」「アフターサービス」「値段」「ブランドイメージ」などが重要なポイント。そういった車を提供し続けるためには、企業のデザイン力や技術力、世界中にタイムリーに商品を届ける力、工場の競争力などが求められます。質の高い部品をコストを抑えて調達することや、消費者のニーズを商品に取り込んでその魅力をしっかりと訴求していくことも重要でしょう。

環境面に話を移すと、ＣＯ排出量削減と省エネという観点から、世界中で規制が設けられており、多くの国ではこれから燃費規制や排ガス規制などの基準がさらに厳しくなっていく見込みです。また、アメリカの一部の州などでは、Ｃ０２や排ガスを出さないＥＶやＦＣＶを一定の割合で販売することを義務づける規制もあります。

これからどういうパワートレインが普及していくかについては、ＥＶ、ＰＨＶなど、電動化がかなり進むと考えられます。ただ、２０４０年になってもガソリンエンジン、ディーゼルエンジンを使用する車は全体の７０％を超えているはずなので、企業は電動化とエンジン効率の向上を同時に行っていかなければなりません。

自動走行については、国でロードマップを作成しており、自動化レベルの定義とそれらが実用化される予定の時期を発表しています。レベル１はすでに実用化されている「加速（アクセル）・操舵（ハンドル）・制動（ブレーキ）のいずれかをシステムが行う状態」で、レベル２は２０１０年代半ばに実用化予定の「加速・操舵・制動のうち複数の操作をシステムが行う状態」。レベル３は「加速・操舵・制動を全てシステムが行い、システムが要請したときはドライバーが対応する状態」で２０２０年代前半の実用化を、レベル４は「加速・操舵・制動を全てドライバー以外が行い、ドライバーが全く関与しない状態」で２０２０年代後半の試用開始を期待しています。

各社は２０２０年に高速道路や一般道での自動走行を行うことを目指していますが、車同士がぶつかるポイントの多さに応じて難易度は上がり、パーキングなどの閉鎖空間、高速道路、一般道の順で実現が難しくなっていきます。もしも完全自動走行が可能になれば、個人が車を持たなくてもよい社会が訪れ、自動車にまつわるビジネスモデルが大きく変わっていくことになるかもしれません。

【対談】予測される非連続的イノベーション

松島 憲之氏（三菱ＵＦＪモルガン・スタンレー証券 チーフリサーチアドバイザー）
伊吹 英明氏（経済産業省 製造産業局 自動車課 課長）

松島 自動走行の完全自動化に向けては４つの段階があり「２０２０年代前半にはレベル３に到達するのではないか」というお話がありましたが、実現する上でどのようなことがネックとなるのでしょうか。

伊吹 おそらく大きく分けて２点です。１つ目はセンサーやＥＣＵ、そしてその先にあるＡＩなどの技術開発がどの程度進むのかということ。車同士が情報をやりとりするための仕組みも確立される必要があります。 ２つ目は法制度に関して。いまは運転する人が注意義務を負いますが、レベル３になると基本的にはシステムに運転を委ねるので、事故が起きた場合に「誰が責任を取るのか」という問題が出てくると予想されます。

松島 ヨーロッパなどではシステムの開発や法整備が順調に進んでいます。

伊吹 実は技術では日本が先行していたのですが、ヨーロッパ勢がより早く本格的にシステムを取り入れたため、その後の普及につながっていくことになりました。日本はいま一生懸命追いかけている状態で、商品によってはかなりのシェアを占めるものも出てきています。法整備についても基準・標準や規制をつくっていかなければならないと考えているところです。

松島 ドイツでは国家戦略として「インダストリー４．０」という自動車産業を中心とした工業の情報化による産業革命を進めています。日本における優れた技術力を生かすための、国としての具体的な取り組みを教えてください。

伊吹 経済産業省では国土交通省とともに「自動走行ビジネス検討会」を開いて、自動走行を活用した事業モデルの構築やセキュリティなどの重要技術の関わるプロジェクトの形成、ルールづくり、産学連携の促進などについて話し合っています。

松島 ＥＶ、ＰＨＶ、ＦＣＶばかりでなく、新世代のガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載した燃費性能などでの競争力が高い車が続々と生まれています。しかし、自動車メーカーの規模によっては分野や商品を展開する地域を絞らなければなりません。グローバルに戦える自動車メーカーと、地域を絞ってグローカルを意識する自動車メーカー、双方の競争力を高めていくことが重要です。

伊吹 大手や内燃機関に多くの経営リソースを投入しているメーカーは、環境技術において提携関係が築かれています。一部のマーケットに注力しているメーカーは、地域によって環境規制が違うので、それに応じて力を入れる技術を変えるなどの工夫が見られますね。

松島 日本の自動車メーカー各社が決算を発表し、多くが過去最高益を更新したことが分かったとはいえ、将来的に“稼ぐ力”を保ち続けられるかは不透明です。なぜなら、これまで日本の自動車産業はエンジンを中心としたイノベーションの継続的発展に支えられてきましたが、ＥＶなどの次世代自動車ではバッテリー、インバーター、モーター、ボディーの素材など、使用する部品が大きく変わるからです。 非連続的かつ破壊的なイノベーションが起こる可能性がある中、自動車産業を経済の核とするために、国としてはどのような方針をとるのでしょうか。

伊吹 内燃機関や、燃料電池を含む電池、モーターなどの研究開発には“学”の知見が生きるので、研究リソースを大幅に削減するためにも、国家プロジェクトを立ち上げていく予定です。また、キーテクノロジーの研究開発で世界のトップ３を狙えるようなメーカーに、産業革新機構などのファンドを通して積極的な投資を行い、日本の技術の基盤として育てていくということも考えられます。

パネルディスカッション第１部
「革新的な進化を遂げるＥＶ・ＰＨＶ」

２０３０年ＥＶ・ＰＨＶ２～３割へ

吉田 健一郎氏（経済産業省 製造産業局 自動車課 電池・次世代技術ＩＴＳ推進室 室長）

国内では２００９年からＥＶ・ＰＨＶの本格的な普及が始まり、以来およそ６年で１２万台を超えました。また、急速充電器の整備も着実に進んでおり、すでに５千基を超えています。世界全体に目を移すと現在、約６０万台のＥＶ・ＰＨＶが普及しているとみられ、そのうち半分のおよそ３０万台はアメリカです。２番手が日本で、そのあとに中国、オランダ、フランス、ノルウェー、ドイツ、そしてイギリスといった国が続いており、現状は日米欧、それに中国を中心に普及が進みつつあります。

２０２０年以降は自動車のパワートレインの多様化が一層進むと考えられており、このうちＥＶ・ＰＨＶの市場における割合は２０３０年で約３割、２０５０年には５割を超えるという予測もあります。

ＥＶ・ＰＨＶの普及促進が期待される背景として３点指摘したいと思います。１つ目は「エネルギー制約への対応」です。政府としては今後、産業部門、業務部門、家庭部門、運輸部門それぞれで大幅な省エネを目指していきますが、運輸部門については１，６０７万ｋｌ程度の省エネが求められており、このうち約９３８．９万ｋｌの省エネを「次世代自動車の普及」や「燃費改善」により達成することを見込んでいます。背景の２つ目は「環境問題への対応」です。年内にパリで「気候変動枠組条約第２１回締約国会議（ＣＯＰ２１）」が開催されますが、我が国としても大幅なＣＯ２排出量の削減を目指していくことが必要です。３つ目は「産業競争力の強化」です。自動車産業は我が国にとって大変重要な産業ですから、今後普及が期待されるＥＶ・ＰＨＶにおける競争力も高めていく必要があります。国内市場を世界に先駆けて創出するため、２０３０年に次世代自動車全体の市場における割合を５０～７０％へ、このうちＥＶ・ＰＨＶを現在の０．３～０．４％から２０～３０％にまで引き上げていくことを目標としています。

一般の方々を対象とする意識調査によれば、消費者はＥＶ・ＰＨＶに対して「価格が高い」「航続距離が短い」「充電インフラが十分にない」等に懸念を感じているという結果が出ています。このような事も踏まえ、政府としては主に３つの施策を展開しています。まず、「クリーンエネルギー自動車の導入支援」として、ＥＶ・ＰＨＶに加え、クリーンディーゼル自動車や燃料電池自動車も対象に、年間で３００億円の予算を活用して購入者に対して補助金を交付しています。また、充電インフラについては、公共用の充電器を中心に、年間３００億円の予算を活用して普及に努めています。さらに航続距離に対する不安を解消するべく、蓄電池の研究開発を支援しています。今後ともこうした取組を総合的に実施することにより、ＥＶ・ＰＨＶの普及目標達成に努力していきます。

補助事業で充電インフラ整備を促進

有光 大氏（次世代自動車振興センター 副事務局長）

次世代自動車の充電インフラにはいくつかの形態があります。まず挙げられるのが「基礎充電」と呼ばれる車庫での充電で、普通充電器やコンセントを用いるものです。次に、商業施設などの目的地で充電してから帰宅する「目的地充電」や、充電を経て、さらに遠くの目的地に行く「経路充電」など、充電ネットワークを利用するものがあります。私たちは、補助金を通して、こうしたインフラ整備の促進を図っています。

補助金の対象となるのは充電器と工事費。充電器は、６年ほど前までは５０ｋＷ出力の急速充電器で約５００万円もしていましたが、最近では１００万円を切る製品も登場するなど、低価格化や多機能化が進んでいます。

充電器と工事費の補助対象となる事業は「自治体が指定した場所・エリアへの設置事業」「高速道路のパーキングエリア、サービスエリア、あるいはハイウエーオアシスなどへの設置事業」「マンション、月極駐車場、あるいは従業員駐車場等への設置」「個人・法人・自治体の専用駐車場への設置」の４つです。この補助事業は、平成２４年度で、４つの事業を合わせて約１万１千の事業の申請を受けており、約４，５００基の急速充電器と約４，６００基の普通充電器の設置に利用されました。

ＥＶ・ＰＨＶのユーザーを対象とした調査で「充電器があれば便利だと思う場所」について尋ねたところ、最もニーズが高かったのは高速道路でした。私たちの補助事業は高速道路への充電器の設置にも活用されており、すでに東京から鹿児島まで、あるいは東京から仙台まで、電気自動車で行くことが可能です。次いでニーズが高いのがショッピングセンター、道の駅、コンビニエンスストア等ですが、こうした場所への設置も着実に進んでいます。

今後の展望としては、次世代自動車の増加に伴って、充電器の使用頻度の高い場所には、複数台の充電器の設置が求められることが考えられますし、マンションなどへの設置を望む人も増えてくるでしょう。また、「ナビゲーション等で充電スポットを予約できて、到着したらすぐに充電器を使えるようなサービスがあるとうれしい」「ＥＶ専用の充電ステーションがほしい」といった意見も多数寄せられており、そうしたユーザー本位のサービスを提供する充電インフラ会社の登場を期待する声もあります。一方、充電器の設置者の視点からは、ランニングコストの低下が望まれており、業界全体のさらなる進化が期待されます。

環境性能だけでなく“走り”も充実

百瀬 信夫氏（三菱自動車工業 電動車両事業本部 副本部長）

三菱自動車は２００９年にＥＶ「ｉ－ＭｉＥＶ」の量産を開始しました。ＥＶには航続距離の問題があったことなどから、さらに議論を重ねてＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）という言葉を発明。２０１３年には「アウトランダーＰＨＥＶ」を発売しましたが、皆さまから高い評価をいただいたため、今年の夏にはマイナーチェンジを行って、さらなる性能の向上を遂げました。新型の「アウトランダーＰＨＥＶ」は先代に比べてハイブリッド燃費が向上し、ＣＯ２排出量も抑えられています。

「アウトランダーＰＨＥＶ」はラリーにも参戦していますが、レースで車を走らせると、やはり性能はどんどん向上していくもの。当初２～３年はアジアを中心に活動し、今年はポルトガルのラリーにも挑戦しました。こうした活動を通じて、ＥＶやＰＨＶに対する「走らない」「重い」「感電するのではないか」という誤ったイメージを覆し、「環境に優しいだけではなく、よく走る、面白い車だ」という理解を広めていきたいと考えています。

次の世代としては、ＥＶを打ち出したいと考えており、現在、研究に取り組んでいるところです。近年はリチウムイオン電池の性能が向上し続けており、２０２０年には現在の２倍以上のエネルギー密度を持った電池、つまり“２倍積める電池”が登場すると期待されています。これが実現されれば、ＥＶの普及は一段と進むことでしょう。

電動車両ばかりでなく、電池自体も有効に活用したいと考えており、「車から家へ」という、いわゆる「Ｖ２Ｈ（ビークル・トゥ・ホーム）」など車両から電気を取り出せる機能の開発にも並行して取り組んでいます。これらは「まだ未来の話」だと思っている方も多いかと思いますが、実は３年ほど前から業界内で規格化が進められており、すでに実用化のフェーズに入っています。例えば、セキスイハイムの「ＶｔｏＨｅｉｍ」というスマートハウスは「アウトランダーＰＨＥＶ」につながることができるようになっていて、電動車両が蓄電池の代わりに電気をためる役割を担います。

また、これまでは車に載った電池を活用していましたが、こうした電池はイメージされている以上に長持ちしますので、車から降ろしたあとも活用する「リユース」に向けた取り組みも始まっています。今年、フランスの電力会社と電池のリユースに関する実験を始めていますが、もうすぐパリで開催されるＣＯＰでも、その成果をお披露目できるかもしれません。

運輸部門における低炭素化に貢献

大聖 泰弘氏（早稲田大学 次世代自動車研究機構 理工学術院 教授）

ＥＶの開発は１９７０年代に起こった石油ショックがきっかけとなってスタートしました。また９０年代には、カリフォルニアでゼロ・エミッション・ビークル（無排出ガス車）の販売を義務づける取り組みが始まっています。「１０台に１台を電気自動車にしないと５千ドルの罰金が課される」というものでしたが、バッテリーの性能が追い付かず、結局進展しませんでした。そうした中で、日本のメーカーは真面目に要素技術を磨くことで、現在のような世界をリードする状況をつくりだしました。

地球温暖化対策の取り組みの中で、運輸部門ではＣＯ２の排出量を２０５０年までに８０％減らすことが目標とされています。ガソリン換算では、２０２０年で２０ｋｍ／ｌ、２０３０年で３０ｋｍ／ｌ、２０５０年には５０ｋｍ／ｌを目指すことになります。クルマの燃費改善技術に加えてＩＴＳやＩＣＴ等の技術を駆使することで、達成できるのではないかと予想しています。

国内の自動車メーカー４社が共同出資で設立した「日本充電サービス」は、すでに急速充電器４７００基と普通充電器６，４００基、合わせて約１万１千基の充電器を設置していますので、それ以外のものを加えると、トータルで２万か所を超えていると考えられます。ガソリンスタンドがおよそ３万３千か所ですから、その数に迫りつつあるということです。

経済産業省は次世代自動車の普及の割合に関し、目標とする数値を掲げていますが、これはぜひ推進していただきたいと思います。また、長期的にはＥＶ・ＰＨＥＶや充電インフラの整備がＣＯ２の排出量削減の実現につながらなければなりません。

現在は原発の稼働が停止していますが、２０３０年には電源構成の２割ぐらいまで復活すると見られます。再生可能エネルギーも増えるでしょう。それらをＥＶ・ＰＨＥＶでもうまく使えば、運輸部門における低炭素化は２０３０年以降もどんどん推進できるのではないかと思います。また、車はいろいろな物を積みますと重たくなります。車両を軽量化していくことも非常に大事だといえるでしょう。最近発売された車の重量を見ていると、いかに軽量化するかというところで努力されていることが分かります。

ＩＥＡ（国際エネルギー機関）による次世代自動車の種類と普及予測では、２０５０年でも５５％の車は、なんらかのエンジンを使っているとされていますが、そうした全体の効率化を目指すような産学官の協力が必要です。自動車メーカーの方々と話をすると、基礎研究において、各社が重複研究をしていることが分かります。私たちは「非競争領域」と言っていますが、そうした部分はぜひ産学で一緒に進めていけることを願っており、私たちも国の支援を受けて活動を始めたところです。

パネルディスカッション第２部
「来たるべき水素社会へ～将来に向けた取り組み～」

水素利用本格化、そして用途拡大へ

戸邉 千広氏（経済産業省 資源エネルギー庁 燃料電池推進室 室長）

水素エネルギーはこれまで産業ガスやロケット燃料として活用されてきました。水素と酸素を混ぜて電気を取り出す燃料電池も実はさほど新しい技術ではなく、アポロの有人宇宙船に搭載されていました。これを一般化するのが難しかったのですが、２００９年にはガスを使って電気とお湯をつくる家庭用燃料電池「エネファーム」が発売され、現在は国内に約１４万台が設置されています。そして昨年末、ＦＣＶの販売が開始され、これからはフォークリフトやバスなどへの用途拡大も期待されているところです。

約４０年前の石油危機の後に当時の通商産業省が発足させた、新エネルギー技術を研究開発するための「サンシャイン計画」と、省エネルギー技術を研究開発するための「ムーンライト計画」では、それぞれ水素と燃料電池が取り上げられていました。昔から民間と協力しながら「省エネルギー」「エネルギーセキュリティ」「環境負荷低減」という観点から、国もリソースを投入してきたのです。環境面では、確かに使用段階でＣＯ２は出ないのですが、水素をつくる時に排出されることがあります。すべての過程でＣＯ２を低減する「水素サプライチェーン（供給網）」の構築が必要です。

昨年には水素・燃料電池戦略ロードマップを策定しました。これは、現在から重点的に実施するフェーズ１（水素利用の飛躍的拡大）、２０３０年頃の実現を想定するフェーズ２（水素発電の本格導入／大規模な水素供給システムの確立）、２０４０年頃の実現を目指すフェーズ３（トータルでのＣＯ２フリー水素供給システム）に分けられています。

フェーズ１の中でＦＣＶを広めるために必要になるのが、車の普及と水素ステーションの整備。双方を実現するために、補助金による導入支援や、コスト低減の技術開発支援を進めているところです。また、海外展開に向けた基準の調和等の制度整備、ステーションの安全規制の見直しも行っています。

水素エネルギーや燃料電池の研究開発や導入には、ここまで非常に長い時間がかかりました。水素社会の幕開けの今、車への活用はもちろん、今後エネルギーの大きな柱となるのが水素だと思っていますので、これからも産学官が協力して粘り強く水素社会の実現に向けて取り組んでいきます。

２０２０年を大きなステップに

小川 謙司氏（東京都 環境局 都市エネルギー推進担当部長）

東京都では昨年度、水素社会の実現に向けた取り組みの方向性を取りまとめました。「官民一体となって東京が日本を力強く牽引してくこと」「安全性を確保しながら水素関連製品や水素インフラの着実な普及を図ること」「中長期的にエネルギー構造の変革や低炭素社会の構築につなげていくこと」を打ち出しています。

また、２０２０年の国際的スポーツイベントでの水素エネルギーの活用を目指して「水素エネルギーを都市づくりに生かすこと」「環境と調和した未来型都市を提案して日本の技術力を世界にアピールすること」「長期的な視点から着実に取り組みを進めること」も決めました。そのためには「水素ステーションの整備」「燃料電池車・バスの普及」「家庭用燃料電池や業務・産業用燃料電池の普及」「安定的な燃料供給」「社会的受容性の向上」という５つの課題をクリアしなければなりません。

水素ステーションは、２０２０年までに現在の６か所から３５か所に増やし、さらに、燃料電池車は６千台の普及、燃料電池バスは１００台以上の導入を目指します。その一環として、官民で燃料電池車を導入して初期需要を創出するほか、都心と臨海副都心とを結ぶ「ＢＲＴ（バス高速輸送システム）」には燃料電池バスを取り入れる予定です。今年７月には１０年ぶりに都バスでの実証実験を行いました。

家庭用燃料電池は２０２０年までに１５万台、産業用燃料電池は同年の本格普及が目標です。安定的な燃料供給に向けては需要を創出し、水素価格の低減を促します。そして、シンポジウムやパネル展示などを通して水素エネルギーの認知度向上にもしっかりと取り組んでいくつもりです。

財政的な支援も準備しており、燃料電池車を購入する際には国の２０２万円に加えて、その半分の１０１万円を、水素ステーションを設置する場合には国の２．５億円に加えて１．５億円を都が補助。燃料電池バスの導入に際しても国が５千万円、都が３千万円を出します。また、４００億円の基金を積み立てており、２０２０年まで各種導入支援を継続していく予定です。２０２０年を一里塚として様々な取り組みを進め、水素社会実現への大きなステップにしたいと考えています。

ＦＣＶの生産・販売を世界規模で加速

河合 大洋氏（トヨタ自動車 技術統括部 担当部長）

２０世紀は大量に自動車が普及した時代で、化石燃料が大量に消費された結果、「石油の将来への不安」「ＣＯ２の排出増加」「大気汚染」と言った課題が顕在化しました。現在、自動車の燃料は９０％以上を石油に頼っています。我々は自動車の燃費向上による省エネルギーに全力で取り組んでいますが、それと併せて燃料の多様化を目指し、水素や電気を使う車の開発を進めています。

ＦＣＶの＂うれしさ＂は、走行中にＣＯ２を排出しない事による「ゼロエミッション」や「エネルギー多様化」、モーター駆動ならではの「走りの楽しさ」、３分程度で燃料を満タンにでき、約５００ｋｍを走れる「使い勝手の良さ」、そして「非常用電源供給」などが挙げられます。

当社は昨年１２月にセダンタイフ゜のＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ」の販売を開始しました。生産台数がいまだ限られており、今年は年約７００台、来年２千台、２０１７年からは３千台程度まで増やす予定です。さらに２０２０年以降、世界で年３万台以上、日本で１万数千台の販売を目指します。ＦＣＶの最大の課題はコスト低減です。「ＭＩＲＡＩ」は一つ前のモデルに比べてＦＣシステムのコストを１／２０以下に下げることができました。現在、「ＭＩＲＡＩ」は税込みで７２３万円という価格ですが、ＦＣシステムコストを２０２０年までにさらに１／２、２０２５年までに１／４にすることを目指し、全力で開発に取り組んでいます。

非常用電源供給の面では、「ＭＩＲＡＩ」は外部給電機能を持ち、災害時には最大で一般家庭に４，５日分、今開発中のＦＣバスでは避難所に４，５日分の電気を供給可能です。ＦＣバスは、２０１６年度中に東京都を中心に導入開始し、２０２０年の国際的スポーツイベントでは、１００台以上が走っている状況を目指します。

水素はまだ身近な燃料ではありません。皆さんが当たり前に利用出来る環境を作るには、水素がＦＣＶだけでなく、発電等の様々な用途で使われていくことが重要でしょう。また、ＦＣＶの普及に向け商品力を高めていくことは、我々自動車メーカーの責任です。さらに、ＦＣＶ普及には水素インフラの整備も大きな鍵です。関係者の皆さんと協力し、将来の水素社会実現を目指します。

水素社会とは、水素と電気を上手く活用してエネルギー多様化が成り立っている社会だと思います。変動が大きい風力や太陽光発電の余剰電力を活用し水素に変えて溜めておく。そして必要時に水素をＦＣＶ用燃料としたり、水素から電気を作る。そういったサイクルができればサステーナブルなモビリティー社会が実現するのではないでしょうか。

産学官の連携で新時代を牽引

柏木 孝夫氏（東京工業大学 特命教授・名誉教授）

水素社会の実現は技術立国日本として、久々の大型国家戦略だと捉えています。燃料電池は家庭用の熱電併給や自動車に活用されていますが、実は世界で初めて商品化したのは日本なのです。このまま開発をリードして今世紀のウィナーとなるためには、我々も含めて、産学官および金融機関が協力していかなければなりません。そして世界に先駆けた水素社会を２０２０年の東京から世界に発信することが重要でしょう。

現在、自動車の燃料は多くを石油に頼っていますが、世界の石油埋蔵量は約１．６兆バレルです。中国やインドが盛んに使い始めたら、あっという間になくなってしまいます。だからこそ、太陽光、風力、中小水力、地熱などの自然エネルギーから生み出すことができる２次エネルギー・水素の重要性は増しているのです。トヨタ自動車の「プリウス」がタクシーとして使われるほど普及するまで約１４年かかりました。ＦＣＶも１５年以内でそのレベルまで到達してほしいですね。そのためには、車体や水素のコスト低減と、水素ステーションの整備を積極的に進めていくことが必要。水素ステーションは将来的にはガソリンスタンドに併設されるような形になると思います。また、いまも実施されていますが、各種補助金を充実させることも効果的です。

来年の４月からは、家庭部門も含めて電力の自由化が行われます。エネファームと太陽光発電システムとが設置されている住宅なら、効率的に電気を売ることができます。ＦＣＶからも電気を送り出すことが可能ですし、「仮想の発電所」という言葉があるように住宅地が発電所になるわけです。

ドイツでは都市ガスのパイプラインを使って水素を送る「パワートゥーガス」という技術も確立されています。また、ある事業者は水素とメタンを合わせて発電を行うことを予定しています。発電する際にＣＯ２が排出されないので、低炭素型の社会の実現に貢献することになります。水素は様々な技術開発に役立つ可能性を秘めているのです。 各種自然エネルギーから生み出すことができる水素は、都市、地方、山林など、日本中でつくれます。水素社会を実現するということは、地方創生そのものなのではないでしょうか。