１．はじめに

自己紹介

　学部と大学院を中央大学駿河台キャンパスで終えた筆者は、１９７６（昭和５１）年に法学部助手として採用され、以後、助教授・教授と多摩キャンパスで過ごしました。次いで２００４（平成１６）年４月、市ヶ谷キャンパスに移り、法科大学院の創立から６年間の激動期を体験することになりました。

転職話

　そこへ、ひょんなことから、「霞ヶ関」への転職のお話を頂いたわけです。アラカン（アラウンド還暦）を迎えたものの、当時、定年まで１２年を残していましたから、迷いはありました。しかし熟考の末に、受諾を決断した次第です。

霞ヶ関へ

　結局、衆参両院（国会）の同意を得、かつ教授会等の議を経て、２０１０（平成２２）年３月１４日に大学を辞職し、翌日から「霞ヶ関」に異動したのです。当時は、鳩山由紀夫政権（民主党）（首相官邸ホームページ）でした。以来、早いもので、８年余の歳月が経過しました。

職場の紹介

　さて、今の職場は、運輸安全委員会といいます（Japan Transport Safety Board、略称：ＪＴＳＢ）。「国の行政機関」（国家行政組織法３条２項）の１つで、国土交通省（本省）とは独立した組織、つまり外局（「子会社」）です（同別表第１）。業務内容としては、陸海空の交通機関で起きた事故等^（注１）の原因を解明し、かつ再発防止策を提言します（「運輸安全委員会設置法」参照）。

（注１）事故「等」とは、事故（アクシデント）のほかに準事故、つまり「一歩間違えば事故につながりかねない事態」（重大インシデント）を含む。

事故等の傾向

　筆者が着任してからの８年間で見てみると、陸海空の事故等の件数は、着実に減ってきています。これは各モードの関係者の地道な努力のたまものだと思います。しかしながら、なかなかその数が減らないのが、プレジャー関係の事故だと言えます。

２．運輸安全委員会と５つの特徴

設立の経緯

　岩手県中部・雫石（しずくいし）上空で起きた自衛隊機と全日空機の空中衝突事故を契機に、まず１９７４（昭和４９）年１月、常設の「航空事故調査委員会」が運輸省（当時）に設置されました。次に、地下鉄日比谷線乗り上がり脱線事故（中目黒駅付近）をきっかけに、航空事故調に鉄道部門が付け加わって、２００１（平成１３）年１０月、「航空・鉄道事故調査委員会」が発足しました。

運輸安全委員会

　最後に、旧海難審判庁が行っていた業務のうち、船舶事故における原因究明手続の部分が、航空・鉄道事故調に合流し、２００８（平成２０）年１０月１日に、運輸安全委員会（以下、「当委員会」といいます。）が設置されたのです。つまり、当委員会は今年の１０月に創立１０周年を迎えるのですが、その前身組織から数えれば、４５年の歴史があります。では以下、当委員会の５つの特徴について述べましょう。

第１の特徴

　まず当委員会は理論上、「（独立）行政委員会」と呼ばれる組織です。通常の行政機関は独任制（Bureau-System）、すなわち単独者（大臣等）が国の意思を決定して表示するのに対して、行政委員会は合議制（Collegial System）、つまり複数者（「委員」）による専門的な見地からの討議を通じて、意思決定が民主的に形成される点に、その第１の特徴があります。当委員会は、委員長（常勤）のほか、７人の常勤委員と５人の非常勤委員の、合計１３人で構成されています（目下、男９：女４）。

第２の特徴

　また、「大臣とは独立である」という点に注目すれば、これが当委員会の第２の特徴になります。この立場から、当委員会は事故調査の結果、必要があると認めるときは、事故等の防止又は被害の軽減のため講ずべき施策について、国土交通大臣に対して勧告する権限を持っています（設置法２６条）。

第３の特徴

　他の行政機関には見られない第３の特徴として、当委員会は航空・鉄道及び船舶（これを「３モード」といいます。）に、それぞれ「事故調査官」というスペシャリストを置いています。その数は、各モードとも２０人内外です。この、合計６０人を超える事故調査官の数は、東京事務局（運輸安全委員会ホームページ）職員（約１２０人）の約半数にあたります^（注２）。２０代は皆無で、３０代も極めて少なく、圧倒的多数は４０代以上の方々です（つまり本省では、中堅から幹部職員にあたる）。

（注２）なお、これとは別に、当委員会には８つの地方事務所があり（函館、仙台、横浜、神戸、広島、門司、長崎及び那覇）、約７０人の職員が勤務する。そのうち約４０人が、「地方事故調査官」として活動している。

第４の特徴

　このことから第４の特徴として、当委員会は「工学系の職場」である、と言うことができます。委員（運輸安全委員会ホームページ）も同様で、１３人のうち文系出身者は、筆者のみです。上述の事故調査官も、技術系・工学系の方々です。ですから転職当初は、航空・鉄道・船舶工学のコトバが分からず、慣れるのに時間がかかりました（後述３．中「空飛ぶモグラ」）。

第５の特徴

　当委員会の第５の特徴は、その業務内容にあります。すなわち、通常の行政機関は国民生活を守り、かつより良いものにするという、未来に向けた活動を行っています。これに対し、当委員会が行う事故調査は、「過去はどうであったか（事故の真相解明）」に向けられています。言葉を変えると司法、特に刑事裁判と類似の働きをしているのです。ここから、「調査と捜査の関係」という難問が生じてくるのですが、本稿では立ち入れません。

表について

　３モードを同じ基準で比較することは、至難の業です。とはいえ、何らかの「ものさし」がないと理解が進みません。そこで＜表１＞には、各種統計を基に、無理やり３モードを比べてみました。御参考までに。

＜表１＞　３モードの比較

	航　空	鉄　道	船　舶
法的根拠	航空法＋施行規則（省令）	鉄道事業法、鉄道営業法＋省令（注３）	海上交通３法（注４）＋多数の海事法令
免許等	航空従事者技能証明（１３種類）（法２４条）	運転免許（１２種類）（動力車操縦者運転免許に関する省令４条）	海技免状（４区分１９種類）＋小型船舶操縦免許（３種類）（船舶職員及び小型船舶操縦者法５条＋同法２３条の２）
事業者数	航空会社：２３（注５） 参考：日本に乗り入れている外国航空会社１０５	鉄軌道事業者：２１６（鉄道：２０６、軌道：４０。鉄軌の重複を含む）（注６）	内航海運実事業者数：３，０４０（注７）
個人利用	○（自家用機等）	×（お猿の電車？）	○（漁船、プレジャーボート等）
登録件数	２，７９６機（飛行機１，３３５、回転翼航空機８１２、滑空機６４８、飛行船１）	６４，２１２両（機関車１，０３４［ＪＲ８２８＋民鉄２０６］、 旅客車５２，６９３［ＪＲ２５．１９２＋民鉄２７．５０１］、 貨物車１０，３５０［ＪＲ９．８８１＋民鉄４６９］、 特殊車１３５［ＪＲ８３＋民鉄５２］）	内航登録船：約２，９００隻、 漁船：２５万７千隻、小型船舶：約３５万隻
輸送量（年）	旅客：９，５２０万人（国内）＋６，８４９万人（国際）	旅客：２７９億８千万人（ＪＲ６社：１７２億４千万＋民鉄：１０７億４千万人）	内航海運の輸送量：３９億３千万トン（貨物船２４億３千７百万トン＋油送船１４億９千２１０万トン） 参考：国内貨物輸送中に占める内航海運の比率：４３．４％（自動車５１．３％、鉄道５．０％、航空０．２％）
	貨物：９２万９千トン（国内）＋３２６万３千トン（国際）	貨物（ＪＲ貨物）：１，９６１万トン（コンテナ）＋１，０２２万トン（車扱）（注８）
従事者数	３４，２８０人（ＪＡＬ１０，８５４人、ＡＮＡ１１，８２６人）	２００，３８５人（ＪＲ各社１１６．９２４＋民鉄８３．４６１）	船員数６４，３５１人（海運業２９，８２７［外航２，１８８、内航２７，６３９］）＋漁業１９，０５５＋その他１５，４６９

　上表は各種統計を参照して作成したが、紙数の関係で、個別に出典は示すことができない。なお、基準の取り方が異なるため、上表中にうまく組み込めなかったが、参考までに「ニアリーイコール」の数値を示しておく。２０１４（平成２６）年の日本の実質ＧＤＰ（国内総生産）の値は、５１３兆８７６０億円であった。これに対して「運輸業」、すなわち航空運輸業、鉄道業、道路運送業、水運業等のＧＤＰは、２４兆３１９０億円であった（全体の４．７％）。また、同じ年の「水産業」のＧＤＰは、７，０７２億円となっている。
（注３）ここにいう「省令」とは、鉄道営業法に基づき定められた「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」（平成１３年国土交通省令第１５１号）をいう。
（注４）「海上交通３法」とは、①海上衝突予防法、②海上交通安全法及び③港則法の総称。
（注５）現在、定期路線を運航している日本の航空会社（エアライン）の数。
（注６）「軌道」とは、平たくいうと、路面電車がその上を走る線路のこと。
（注７）外航海運は、便宜置籍船をはじめ形態が複雑なので、比較の数値が挙げられない。
（注８）車扱（しゃあつかい）輸送とは、タンク車などの貨車を１両単位で貸し切って輸送する形態のこと。

３．委員としての生活

委員会の雰囲気

　転職当初、「ここ（＝委員会）は、研究所か法律事務所みたいなだな」と思いました。オフィスには、委員の個室（委員室）が並んでいた（いる）からです。ですからよく、「思い切った決断をしましたね」と言われますが、筆者の主観としては、転職の前と後とで、大きな変化は感じません。

理論と実践

　振り返れば若い頃、「そのうち霞ヶ関に『国内留学』できたらいいなぁ」と、漠然と思ったことがありました（学者時代の専門は行政法）。ですから今の生活は、ある意味、昔の夢が実現したものだと言えます。また、直前まで勤務していた法科大学院は、「理論と実務の架橋」がスローガンでしたから、それを実践していることにもなります。

３モード

　当委員会には、モードごとに３つの部会、つまり航空部会、鉄道部会及び海事部会があります。常勤委員各２人が各部会に属するのですが、委員長と筆者は、３モード全ての部会に出席します。その意味で筆者（法制担当委員）は、「共通委員」と呼ばれています。法律は、全ての分野に共通するからです。

報告書読み

　今ではすっかり慣れましたが、当初は３部会の報告書案を読むだけでも、大変な作業でした。モノによっては、修士論文並みの分量の報告書もあるからです。それらを読んで、事前に意見があれば書面で指摘した上で各部会の審議に臨み、他の委員と討議しながら最終の報告書に仕上げ、公表するのです。

報告書の件数

　部会によってバラつきはありますが、年平均、各モード２０件前後の事故報告書を審議し、公表しています^（注９）。ただし１件につき、審議が１回で済むことはありません。ですから１件あたり数回、報告書案を読むことになります。

審議のこと

　各部会での審議は、前述のように、技術的・工学的な内容が中心になります。ですから、文系出身の筆者にとっては、フォローが大変ではある反面、「知らないことを知る」という喜びがあります。

空飛ぶモグラ？

　以前、航空部会で「モグラが空を飛ぶ」と聞き、わが耳を疑いました。実は「モグラ」とは、モーターグライダー（動力滑空機）の略語だったのですね（笑）。また、鉄道部会では「力行」を「かぎょう」（あ行、か行…の）と読んだら「りきこう」^{（注１０）}だったり、海事部会で「船橋」を「ふなばし」（千葉県の地名）と読んだら「せんきょう」（＝ブリッジ）だったり…。当初は、恥ずかしい思い出の連続でした。

（注９）ただし船舶については、重大事故など東京案件を扱う海事部会のほかに、地方事務所が処理する事案（地方案件）を扱う「海事専門部会」があり、後者は年平均で、８００～９００件前後の報告書を公表している。
（注１０）「力行」とは「惰行」の対概念。力行は動力を入れて、また惰行とは動力を切っての車両の運転のこと。

４．むすび

　短い紙数で当委員会を紹介することは、不可能です。何か知りたい点があれば是非、委員会のサイト（運輸安全委員会ホームページ）を訪れてみてください。

　事故調査機関に勤務する者として、今後も事故のない平穏な日々が続いていくことを心から祈りつつ、また本稿執筆の機会を与えてくださった関係者の方々に感謝しつつ、本稿の結びの言葉といたします。

石川　敏行（いしかわ・としゆき）さん

１９５１年、東京生まれ。１９７４年３月、中央大学法学部法律学科卒業。大学院修士課程を修了後、１９７６年４月、同法学部助手。同助教授（１９８０年４月）及び同教授（１９８７年４月）並びに同法科大学院教授（２００４年４月）を経て、２０１０年３月１５日より現職。 大学時代の著作には、『はじめての行政法』（共著、有斐閣）、『ドイツ語圏公法学者プロフィール』（単編著、中央大学出版部）などがあり、実務家になってからは「航空事故等調査と若干の国際比較」（『公法の理論と体系思考』［信山社］所収）など、また学生向けには野村修也教授（中央大学法科大学院）との対談「法律を学び始める人へ」（法学教室２０１３年４月号［有斐閣］）がある。１９９１年４月、法学博士（独フランクフルト大学）。